«Малый БАМ» соединил Якутию с «большой землей»

В центре России завершается работа над современной «стройкой века»

«Малый БАМ» соединил Якутию с «большой землей»

До конца 2018 года власти Якутии планируют ввести в постоянную эксплуатацию завершающий пусковой комплекс Томмот-Якутск (Нижний Бестях) железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск. По словам главы республики Саха (Якутия) Айсена Николаева, к лету 2019 года в планах начало постоянного пассажирского сообщения.

Эксперты отмечают бесспорную важность проекта. Участок Беркакит-Томмот-Нижний Бестях протяженностью более 800 километров называют самым крупным и сложным проектом в области отечественного железнодорожного строительства за последние 30 лет. По масштабам он может сравниться разве что с Байкало-Амурской магистралью, поэтому не удивительно, что АЯМ называют «малым БАМом».

ЗОЛОТОЙ ОСТРОВ

Якутия в транспортном смысле — золотой остров на карте России. Территория республики втрое превосходит территорию Франции. Это самый крупный по площади регион России, занимающий пятую часть страны. При этом уровень транспортной доступности Якутии по-прежнему остается одним из самых низких в России. В тоже время Якутия уникальна по количеству и разнообразию полезных ископаемых. Здесь добывают алмазы (82% запасов России), уран (61%), а также уголь, нефть, газ, золото, железную руду… — проще сказать, чего здесь нет! И если алмазы с золотом не составляет труда вывести самолетами, то для транспортировки остальных полезных ископаемых требуется железная дорога.

Как и для обеспечения жизни местных жителей всем необходимым. А это и продукты, и стройматериалы, и мебель… Много ли произведешь в тундре? До последнего времени многие товары и продукты завозили также самолетами и цены на «материке» местным жителям казались сказочно низкими.

Поэтому строительство и запуск Амуро-Якутской магистрали – это жизнь всего региона, способствует развитию производительных сил, созданию новых рабочих мест и процветанию края. Трасса делает возможной разработку новых месторождений, в том числе упрощает доступ к более чем 1500 месторождений различных полезных ископаемых. Только в зоне железной дороги запасы природных ресурсов оцениваются примерно в 200 млрд долларов.

«Обеспечение транспортной связности – один из ключевых аспектов социально-экономического развития республики. В последние годы в этом направлении проделана большая работа, в том числе в части строительства пускового комплекса Томмот – Нижний Бестях железнодорожной линии Беркакит-Томмот-Якутск», — пояснил Айсен Николаев.

«Малый БАМ» соединил Якутию с «большой землей»

ВЛОЖИЛА БОЛЬШЕ, ЧЕМ ПОЛУЧИЛА

Амуро-Якутскую магистраль начали строить еще в 1975 году (кстати, АЯМ — ровесница БАМа, работа над которой началась в 1974 году). При этом из четырех десятилетий собственно на строительство «малого БАМа» ушло немногим более 10 лет, все остальное время стройка стояла — в ожидании федеральной воли и финансирования.

В том, что дорога была построена, большая заслуга генерального подрядчика проекта – «Трансстроя». Компания вошла в проект в 2005 году, в 2014 году ввела в рабочую эксплуатацию последний пусковой комплекс «Томмот-Нижний Бестях». Ввод во временную эксплуатацию позволит начать на этом участке трассы движение грузовых поездов по графику, перевозку без ограничения все видов грузов до станции «Нижний Бестях».

«Трансстрой» не просто верил в проект, в его важность для Якутии и страны, а поддерживал его собственным финансированием, научными разработками и новыми технологиями, опытной базой и высокопрофессиональными кадрами. Компаний с компетенциями масштабного строительства в регионах России с суровыми климатическими условиями, к которым относится Якутия, в России, кроме «Трансстроя», — по пальцам пересчитать.

Обратим внимание, что сначала проект строительства АЯМ финансировался из нескольких источников — республиканского и федерального бюджетов, а также РЖД. Это была очень сложная схема, требующая четкого взаимодействия между центром, регионом и ведомством, чего как раз не хватало. Однажды «Трансстрою» пришлось, чтобы не останавливать работы, самим финансировать строительство — идти в банк за кредитом. Впоследствии схему финансирования пересмотрели — обеспечение стройки деньгами полностью взял на себя федеральный бюджет. Тем не менее, в этот проект «Трансстрой» вложил больше, чем получил. Выполненные работы были предъявлены заказчику по ценам 2006, 2010 годов, а фактические затраты «Трансстрой» понес по текущим на тот момент ценам – ценам 2013 года. Кроме того, заказчиком была снижена контрактная стоимость проекта почти на 1 миллиард рублей — при этом физические объемы работ остались те же. В результате, затраты компании оказались выше, чем сметная стоимость проекта.

«ХОЛОДИЛЬНИКИ» ДЛЯ МЕРЗЛОТЫ

На работе строителей сказались и природные особенности региона. Учитывая, что круглогодичную транспортную доступность имеет лишь десятая часть территории Якутии, попасть в отдаленные районы республики, где велась прокладка дорог, можно только летом. При строительстве железнодорожной линии «Трансстрою» требовалось не только выполнить запланированный в текущем сезоне объем работ, но и подготовиться к строительству на следующем этапе. То есть успеть купить оборудование, подготовить технику к работе, найти по всей России персонал, организовать строительные участки, а также жилье и питание для них. Не оплатил строителям затраты заранее — заморозил стройку до следующего сезона. Именно поэтому в таких госконтрактах предусмотрен авансовый порядок оплаты. Но на практике средства поступали с опозданием. Чтобы минимизировать перенос сроков, «Трансстрою» приходилось самостоятельно решать вопросы с финансированием.

Эту дорогу можно назвать не только экстремальной, но и экспериментальной. В процессе ее проектирования и строительства было подготовлено множество фундаментальных научных трудов, посвященных проблемам сохранения вечной мерзлоты и их решению. Ведь диапазон температур в Якутии почти 100 градусов: зимой морозы превышают 50 градусов, а летом может стоять 35-градусная жара. Поэтому на многих участках компании пришлось монтировать специальные установки, позволяющие сохранять отрицательные температуры в основании дороги даже в июльский зной.

«Малый БАМ» соединил Якутию с «большой землей»

Так, выполнять земляные работы в Якутии можно только зимой, потому что в теплый период оттаивают болота. Земляную насыпь строители делают здесь в самый разгар морозов, чтобы летом на нее можно было укладывать верхнее строение пути. Поэтому, когда строители «Трансстроя» после зимних работ приезжали домой в отпуск с загорелыми лицами, близкие знали, что это не курортный загар, а следы мороза и пронизывающих ветров.

Прокладывать рельсы пришлось по вечной мерзлоте, тайге, болотам. Трасса железной дороги изрезана множеством больших и малых рек, поэтому очень много работы было у мостовиков. На всем маршруте геология осложнена так называемыми ледовыми комплексами, когда грунт перемешан со льдом, а местами в него попросту вклиниваются ледяные жилы. Стоит неосторожно обнажить такую жилу, она тает, образуется провал. В итоге удалось решить все сложнейшие инженерные задачи, которые ставила перед специалистами «Трансстроя» природа Якутии. Благодаря предусмотренным инженерами компании технологическим решениям ледовые комплексы защищены от оттаивания.

Кроме того, проектировщики и конструкторы учли мощные паводки якутских рек, предусмотрев мосты и другие конструкции с большим запасом прочности. Заказчик удивлялся: зачем такие мостовые конструкции и избыточный запас прочности? Но непредсказуемый разлив рек в Якутии показывает, что расчеты и изыскания проектировщиков были верными, размер мостовых сооружений оправдан.

В ЛЮБОЙ УГОЛОК

На заключительном этапе строительства АЯМ, когда основной объем работ по сооружению железнодорожного полотна был закончен, подрядчики «с материка» вернулись домой, «Трансстрой» столкнулся с нехваткой квалифицированных подрядных организаций, чтобы выполнить работы по возведению объектов станции: найти среди якутских компаний подрядчиков, способных справиться с нужным объемом работ в поставленные сроки, оказалось делом очень сложным.

Понимая важность завершения проекта в срок, «Трансстрой» разработал план мероприятий партнерских взаимоотношений с субподрядчиками, в рамках которого проводилось обучение, внедрение современных методов на участках строительства, направленных на повышение эффективности работы субподрядных компаний. Однако некомпетентность отдельных подрядчиков не позволила им справиться с задачей и привела к срыву сроков на определенных участках и дополнительным затратам «Трансстроя». Важно отметить, что надежные субподрядчики дошли с «Трансстроем» до конца проекта.

В результате их общих усилий обеспечено движение поездов практически в любой уголок России.

ТОЛЬКО ЦИФРЫ

За время строительства железнодорожной линии «Беркакит-Томмот-Якутск (Нижний Бестях)» обустроены более 809 км железнодорожного полотна, возведены 332 искусственных сооружения, в том числе 75 мостов. Уложено 375,4 км главного пути, 33,6 км станционных путей. Вдоль линии возведено 93 здания и сооружения, в том числе станций, технических зданий, разъездов, объектов электроснабжения, линий связи. На строительстве линии были задействованы свыше 600 единиц техники и более 3000 человек. Реализация проекта велась темпами, сравнимыми со скоростью строительства БАМа. В пиковые годы строители укладывали по 180 км рельсового полотна в год. В 2013 году построен один из ключевых объектов дороги – железнодорожная станция «Нижний Бестях». Станционный комплекс «Нижний Бестях» площадью 100 кв. м состоит из 28 км станционных путей, 70 стрелочных переводов и более чем 120 зданий и сооружений различного назначения на площади 130 га. Для водоснабжения узла «Нижний Бестях» были пробурены две артезианские скважины глубиной 500 м. А ведь несколько лет назад на месте станции была глухая тайга.

ФАКТЫ

Строительство линии Беркакит-Томмот-Якутск (Нижний Бестях) проводилось в рамках федеральной целевой программы по развитию транспортной системы России. Госзаказчик строительства — Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор). Заказчик-застройщик — ФГУП «Единая группа заказчика Федерального агентства железнодорожного транспорта». Генеральный подрядчик – «Инжтрансстрой».

А В ЭТО ВРЕМЯ

Мост через Лену построит Китай?

Восточный экономический форум, прошедший в сентябре, подарил надежду на финальное завершение Амуро-Якутской магистрали. Как сообщает Regnum, речь идет о подписании Якутией и китайской государственной компанией CRCC, Сhina Railway Construction Corporstion меморандума о строительстве моста через реку Лена.

— Если мы сможем договориться, и под проект будут выделены федеральные гранты, то строительство может начаться в ближайшем будущем, — пояснил Айсен Николаев.

«Малый БАМ» соединил Якутию с «большой землей»

Мост, предварительная сметная стоимость которого составляет около 60 миллиардов рублей, станет окончанием Амуро-Якутской магистрали. Строительство моста будет означать, что южная и центральная часть Якутии перестанет быть «сухопутным островом» и получит надежную и регулярную связь со всей Россией.

Кроме того, после окончания строительства моста через Лену появляется возможность вернуться, наконец, к объявленному несколько лет назад плану строительства железной дороги Якутск-Мома-Магадан. Для Колымского края этот проект может стать настоящей «мирной революцией», которая позволит спасти эту территорию от продолжающегося многие годы оттока населения. Нет проектов развития — нет работы — нет перспектив — «надо ехать» — эту логическую цепочку может прервать только появление проектов развития огромного региона.